موتور جدید شرکت جنرال الکتریک به نام GE9X یک موتور توربوفن با کنارگذر (Bypass)بالاست که مختص بویینگ X777 طراحی و ساخته شده‌است.

با واژه Bypass چقدر آشنا هستید؟

در بخش جلویی این موتور توربوفن یک فن بسیار بزرگ قرار دارد، هوا با نسبت زیادی پس از عبور از فن از فاصله بین فن و پوسته عبور کرده در انتهای موتور با گازهای داغ خروجی موتور یکی می‌شوند و نیروی پیشرانه را افزایش می‌دهد، علاوه بر افزایش Thrust این حجم هوا باعث خنک شدن موتور و متعلقاتش نیز می‌شود.

چرا توربوفن؟

موتورهای توربوفن‌ نوعی موتورجت هستند که کارایی بهتری نسبت به موتورهای توربوجت دارند، زیرا به حجم زیادی از هوا که از فن عبور می‌کند شتاب داده می‌شود و با توجه به هوای کمی که از هسته موتور عبور می‌کند، نیروی پیشرانه زیادی تولید می‌کند، این نوع موتور برای سرعت‌های متوسط مناسب است و به‌همین دلیل موتور بیش‌تر هواپیماهای مسافربری توربوفن است.

مختصری از ویژگی‌های GE9X

موتور GE9X یک موتور با ضریب کنارگذر بالاست که در 26 آوریل 2016 برای اولین بار بر روی زمین روشن شد،اولین پرواز آن در 13 مارس 2018 بر روی بویینگ 747 اختصاصی جنرال الکتریک انجام شد.

این موتور قرار است در سال جاری میلادی بر روی بویینگ 777X آزمایش شود تا در سال 2020 وارد عرصه هوانوردی تجاری جهان شود.

کمپرسور این موتور داری 14 استیج می‌باشد که 3 استیج آن کم فشار (LP) و مابقی آن پرفشار (HP) است، همچنین توربین این موتور 8 استیج دارد که 2 استیج آن پرفشار است و 6 استیج آن کم فشار است.

نسبت کنارگذر این موتور 10 به 1 و نسبت فشار این موتور 60 به 1 می‌باشد.

 GE90 یا GE9X؟

در مقایسه با موتور فوق العاده GE90 این موتور فن بزرگتری دارد، از مواد کامپوزیت پیشرفته تری در آن استفاده شده است، ضریب کنارگذر بالاتری دارد، مصرف سوخت را تا 10% بیشتر از موتورهای قبلی کاهش می‌دهد و تراستی معادل 105000 پوند را تولید می‌کند.

شرح پروژه این موتور در جنرال الکتریک

این پروژه پرهزینه‌ترین برنامه تاریخ جنرال الکتریک بوده‌است که با قابلیت اطمینانی در کلاس جهانی و بهترین عملکرد وارد عرصه خواهد شد.

در سال 2012 جنرال الکتریک اعلام کرد که مطالعات خود را  برای ساخت موتوری با بازده بیشتر برای مدل‌های 700 و 800  بویینگ 777X آغاز کرده است، در ابتدا اعلام شد که قطر فن این موتور مساوی با قطر فن  GE90 یعنی 325 سانتی متر است اما پس از مطالعات بیشتر فن GE9X با قطر فن 340 سانتی متری ساخته شد.

در شهر پیبلز ایالت اوهایو اولین تست زمینی این موتور انجام شد، در طی 375 سیکل (هر بار روشن و خاموش کردن موتور یک سیکل به حساب می‌آید) و 335 ساعت، آزمایش‌های آیرودینامیکی، مکانیکی و ترمودینامیکی(مربوط به گرما) را روی این موتور انجام دادند.

در زمستان 2017 در شهر وینین‌پگ در کانادا موتور GE9X 50 مدل آزمایش هوای سرد را از قبیل مه زمینی و شرایط یخ زدگی عمومی را پشت سر گذاشت، نقص‌های مشاهده شده با تعدادی اصلاحیه رفع شدند و در سال 2018 گواهینامه های پرواز در شرایط یخ‌زدگی برای این موتور صادر شدند.

مرحله دوم آزمایش های زمینی هم در شهر پیبلز انجام شد و با گرفتن گواهینامه (ETOPS: Extended Operation) که مربوط به برد پروازی برفراز آب‌های آزاد در صورت از دست رفتن یک موتور می‌باشد به پایان رسید.

این موتور پس از آزمایش های زمینی، توسط بویینگ 400-747 شرکت جنرال الکتریک در شهر ویکتورویلا ایالت کالیفرنیا به پرواز در آمد و تست های پروازی را با موفقیت به پایان رساند.

سیستم اکسیژن اضطراری هواپیما یکی از بخش های مهم پرواز است که در صورت افت ناگهانی فشار هوا بطور خودکار باز شده و اجازه تنفس را به مسافران می‌دهد.

آیا می‌دانید ماسک های اکسیژن چطور کار می کنند؟ تحت چه شرایطی باید به کار بروند؟ و چقدر اکسیژن در درون هر کدام از آنها موجود است؟

هرچه هواپیما در ارتفاع بالاتری پرواز کند فشار هوا کمتر می‌شود برای مثال اکسیژن موجود در هوا در ارتفاع 18000 پایی فقط نصف اکسیژنی است که در ارتفاع سطح دریا موجود است، کوهنوردان بطور کامل با این مسئله آشنایی دارند چراکه با افزایش ارتفاع مجبور به نفس کشیدن پیاپی جهت جذب اکسیژن مورد نیاز بدن خود هستند.

بدن انسان در حالت عادی تا ارتفاع 15000 پایی به تنفس طبیعی خود ادامه می‌دهد اما بالاتر از این ارتفاع به علت رقیق شدن هوا به منظور ادامه تنفس عادی باید اکسیژن کافی از منبع دیگری تامین شود، برای مثال کوهنوردانی که می‌خواهند قله اورست را فتح کنند مجبورند که از ماسک‌های اکسیژن استفاده کنند چراکه نوک قله (ارتفاع 29000 پایی) اکسیژن  به یک چهارم اکسیژن هوا سطح دریا میرسد.

 کابین هواپیماهایی که در ارتفاع بالا (حدودا بیشتر از 6000 پا) پرواز می‌کنند مجهز به سیستم pressurization هستند که تنفس عادی را برای مسافران میسر می‌کند، اما ممکن است این سیستم  دچار اختلال شود و اگر این مشکل در ارتفاع زیاد رخ دهد، سیستم اکسیژن اضطراری به عنوان سیستم پشتیبان وارد عمل می‌شود و از ایجاد مشکل برای مسافران جلوگیری می‌کند.

در واقع در سفرهای هوایی به ندرت از این وسیله اسرار آمیز استفاده می‌کنیم این اتفاق آنقدر نادر است که وقتی در سال ۲۰۱۵ مسافران یکی از هواپیماهای یونایتد ایرلاینز نیاز به این ماسک پیدا کردند همه مسافران دوست داشتند تا با این ماسک ها سلفی بگیرند.

پنل بالای سر مسافران  PSU (Passenger Service Unit)را در خود جای داده است که در داخل آن ماسک های اکسیژن، سیلندر تولید اکسیژن و اتصالات لازم برای انتقال اکسیژن از سیلندر به ماسک موجود است.

در هنگام شرایط اضطراری از محفظه بالای سر مسافران ماسک های زرد رنگ اکسیژن به پایین می‌افتند برای استفاده از این ماسک ها ابتدا باید آنها را به سمت خود بکشید، این کار باعث آن می‌شود که پین ایمنی  (safety pin) سیلندر تولید اکسیژن که توسط یک نخ سفید رنگ به ماسک ها وصل شده است جدا شود که باعث می‌شود واکنش شیمیایی مورد نیاز برای تولید اکسیژن انجام شود، درون سیلندر سدیم کلرات و پودر آهن وجود دارد که از واکنش آنها اکسیژن تولید می‌شود.

طبق دستور العمل‌های ایمنی ابتدای پرواز شما باید ابتدا ماسک را روی صورت خود بگذارید و سپس به کمک کودکان و اطرافیان خود بروید، دلیل آن این است که در ارتفاعات بالا به سبب کاهش مقدار اکسیژن احتمال بی‌هوشی فرد بالا می‌رود و اگر کسی بخواهد ابتدا ماسک اطرافیان را بگذارد وقتی برای خودش نمی‌ماند اما اگر فرد ابتدا ماسک خود را بگذارد زمان کافی برای کمک کردن به اطرافیان خود را دارد.

هر سیلندر اکسیژن حداقل 15 دقیقه اکسیژن تولید می‌کند و این زمان کافی است تا خلبانان ارتفاع هواپیما کاهش دهند تا هواپیما در ارتفاعی باشد که توانایی تنفس طبیعی برای مسافران فراهم شود.

شاید فکر کنید که هر ماسک به یک سیلندر اکسیژن متصل باشد اما اینطور نیست و هر ردیف از صندلی دارای یک سیلندر می‌باشد، که این به معنی آن است که در پرواز کسانی که در یک ردیف در کنار هم نشسته اند از یک منبع اکسیژن استفاده می‌کنند.

در هر ردیف یک عدد ماسک بیشتر وجود دارد و دلیل آن این است که شاید نوزادی که صندلی برایش در نظر گرفته نشده در پرواز حضور داشته باشد، البته نگرانی خاصی راجع به مصرف بیهوده اکسیژن توسط این ماسک‌ها نداشته باشید چراکه مکانیزم کار تمام ماسک ها بصورت demand valve است، یعنی فقط با انجام عمل دم در داخل این ماسک ها اکسیژن خارج می‌شود.

صنعت حمل و نقل هوایی همیشه وقتی در آغوش فناوری قرار گرفته، به جایگاه بالایی دست پیدا کرده است. سیستم‌‎هایی که در فرودگاه‌ها توسعه می‌یابند می‌توانند نمایانگر انواع تجربیات باشند که در نهایت در سایر حوزه‌های تجاری نیز پیاده سازی خواهند شد. در همین راستا…

در صورتی که فردا، تا دوماه آینده و یا تا یکسال بعد پرواز خواهید کرد، به  احتمال بسیار زیاد پرواز شما توسط هواپیمای الکتریکی نخواهد بود. اما از طرف دیگر، شما باید این واقعیت را در نظر بگیرید که آسمان الکتریکی آینده‌ی صنعت هوانوردی خواهد بود…

مقدمه

امروزه اهمیت صنعت هوانوردی بر کسی پوشیده نمی­باشد و توانایی تعمیر موتور و همچنین تست آن بخش غیر قابل انکار از این مهم می­باشد ، همچنان که می­دانیم به دلیل افزایش ایمنی و کاهش هزینه های جانبی ، موتور هواپیما پس از تعمیرات کلی قبل از نصب بر روی بدنه هواپیما نیاز به تست عملکرد دارد به همین علت در صنعت تعمیرات و نگهداری هواپیما مورد توجه قرار دادن سنجش موتور هواپیما به صورتی که کمترین هزینه را در برداشته باشد بسیار مورد توجه است . برای این مهم ، شرکت ها سعی می کنند از دستگاه هایی که موتور را به صورت مستقل بررسی می کنند ، استفاده کرده و علاوه بر کاهش هزینه های مالی ، از هزینه های جانبی نیز پیشگیری کند.

زمان بندی تست موتور

فرایند تست موتور در سه مرحله انجام میگردد مرحله ابتدای در طی فرایند طراحی و ساخت میباشد این مرحله یکی از مراحل حساس در تست موتور به شمار می­آید زیرا همچنان که مشخص است بیشترین احتمال خرابی و از کار افتادگی قطعات مکانیکی و الکترونیکی موتور در سیکل های ابتدای کارکرد میباشد که اصطلاح infant mortality  بدان اطلاق می­گردد این نوع از تست میتواند فرایند طراحی و ساخت قطعه و نهایتا سیستم را دچار تغییر نماید به همین علت از اهمیت بالایی برخوردار می­باشد این فرایند تست باید در اتاقک مخصوص تست با شرایط مناسب ذکر شده در منابع موتور انجام شود. از دیگر بخش های تست موتور میتوان به تست موتور بر روی هواپیما ذکر کرد در این نوع تست، موتور هواپیما بر روی بدنه نصب گشته و در حین take off و cruse عملکردهای موتور مورد سنجش قرار می­گیرد این فرایند به نوبه خود حائز اهمیت بوده و میتوان خرابی قطعات و سیستم ها را تشخیص داد جهت تسریع در فرایند تست موتور در حالت نصب بر روی هواپیما امروزه از روش هایی مانند پایش وضیت موتور(Engine Condition Trend Monitoring) که در شماره دوم مجله به آن اشاره شده است استفاده میشود. در نهایت پس از overhaul موتور در shop نیاز به تست عملکرد موتور جهت اطلاع از صحت تعمیرات اساسی موتور می­باشد.

سابقه طرح

به دلیل پیچدگی فناوری ساخت دستگاه تست موتور (test cell  ) تاکنون هیچ شرکت داخلی نسبت به ساخت این دستگاه اقدامی به عمل نیاورده است و تعداد انگشت شماری از دستگاه­های تست موتور در کشور موجود بوده که تماما وارداتی بوده و به خصوص با توجه به تحریم ها و شرایط اقتصادی کنونی وارد کردن این دستگاه دیگر میسر نمی­باشد به همین دلیل شرکت هایی که خدمات تعمیرات موتور ارائه می­دهند عموما از دارا بودن این دستگاه به دور می­باشند که خود مستلزم پرداخت هزینه های بالا و کاهش اطمینان از عملکرد موتور تعمیر شده می­شود.

شرح دستگاه test cell

همچنان که میدانیم test cell مجوعه ای است جهت سنجش عملکرد موتور، کاهش هزینه ها و افزایش ایمنی که به خصوص برای موتورهای overhaul  شده مورد استفاده قرار میگیرد. این سیستم از چهار قسمت اصلی که به تفکیک به شرح آن خواهیم پرداخت تشکیل شده است. بخش اول ورودی می­باشد ، این قسمت وظیفه دارد هوای ورودی موتور را با الگویی کاملا یکنواخت و فشاری در حد قابل قبول تحویل موتور مورد سنجش دهد. بخش دوم محفظه تست موتور بوده که خود شامل موتور مورد آزمایش به همراه مجموعه های تست عملکرد موتور می­باشد ، در محفظه اصلی موتور نصب و راه اندازی می­شود ، این محفظه دارای thrust platform  و lift platform  و سنسور­های مختلف جهت شناسایی عملکرد موتور می­باشد. همچنین می­توان مصرف سوخت ویژه ، مصرف روغن ، سرعت چرخش کمپرسور های پرفشار و کم­فشار ، دما و فشار در بخش های مختلف موتور مانند ورودی و خروجی کمپرسور و خروجی محفظه احتراق و خروجی توربین را به کمک نصب سنسور های دما و فشار اندازه گرفت. اندازه گیری فرکانس موتور و بخش های دوار و مقایسه با فرکانس تشدید که با کمک نصب سطوح کنترلی در ابتدا و انتهای موتور انجام می­پذیرد میتواند میزان ارتعاش موتور و اجزا را به طور دقیق محاسبه کرده و در صورت مشکل به بازنگری در فرایند تعمیر بپردازند. بخش سوم شامل اگزوز خروجی و لوله هدایت جریان خروجی موتور می­باشد این قسمت نقش مهمی در کنترل صدای تولیدی از موتور را دارد، همچنان که مشخص است اختلاط گاز های ناشی از احتراق با دما و سرعت بالا با هوای ساکن منجر به تولید صدای نابه­ هنجار میگردد. با استفاده از اصول مناسب در طراحی اگزوز خروجی و اختلاط چند مرحله ای محصولات احتراق با هوای ساکن می­توان از صدای تولیدی تا حد خوبی کاست. البته ذکر این نکته حائز اهمیت است که گاز های خروجی از اگزوز نباید دوباره به محفظه ورودی کشیده شوند و به همین منظور استراتژی مناسب جهت جلوگیری از ورود گازهای خروجی به موتور باید اتخاذ گردد. بخش پایانی واحد کنترل مجموعه می­باشد این واحد مسئول کنترل و نظارت بر صحت عملکرد تست و مقایسه داده های خروجی از تست با مقادیر مرجع و در نهایت تشخیص خطا در بخش های مختلف موتور می­باشد.به عنوان نمونه اگر در طی فرایند تعمیر تیغه های هدایت کننده جریان (Nozzle Guide Vane) ممکن است ضخامت قطعه کم و یا زیاد از حد معمول گردد و تعمیر کار متوجه این امر نگردد، این تغییر در ضخامت منجر به تغییر در دبی عبوری سیال از میان پره ها گشته و منجر به عدم تعادل و لرزش آن بخش میگردد که با انجام تست موتور و تست ارتعاش میتوان به عیب یابی این بخش از موتور پرداخت.

چالش­ها

طراحی و ساخت چنین دستگاهی با چالش­های مختلفی از جمله مشکلات آئرودینامیکی جریان در   کانال­ها نظیر جدایش جریان ورودی به دلیل کاهش سرعت در نزدیکی دیواره های کانال و همچنین مغشوش بودن جریان در ورودی  و پدیده تشدید دستگاه به دلیل ارتعاشات موتور میتوان اشاره کرد از طرفی به دلیل این که گاز های خروجی با سرعت و فشاری متفاوت از سرعت و فشار محیط به محیط اطراف تخلیه می­شوند ، باعث تولید سر و صدای بالا می­شود که خود چالشی عمده برای صنایع میتواند محسوب گردد. در نهایت به دلیل پیچیدگی و به نیاز به قطعات به روز در ساخت ، ساخت این مجموعه ملزم به پرداخت هزینه بالا می­باشد.

ضرورت و اهمیت

از آنجایی که طراحی و ساخت چنین مجموئه ای برای صنعت هوانوردی به خصوص بخش تعمیر و نگهداری هواپیما حائز اهمیت می­باشد شرکت ویستا توربین به دنبال اخذ مجوز های لازم از سازمان هواپیمایی کشوری و سپس طراحی و ساخت مجموعه تست موتور می­باشد که در صورت تحقق این هدف فرایند تعمیر و تست موتور به کلی در داخل کشور به صورت کاملا بومی انجام خواهد گرفت.

انتقال به پیشرانه الکتریکی در مقیاس جهانی در حال انجام است که این امر نشانگر افزایش تعداد اتومبیل­‌های هیبریدی-برقی و پهپادهای برقی در خیابان‌­ها و آسمان‌­ها می­‌باشد. اما چطور پیشرانش الکتریکی که از انرژی الکتریکی تامین شده توسط یک باتری یا سلول سوخت هیدروژن استفاده می‌­کند، با پیشرانه حرارتی با سوخت فسیلی مقایسه می‌­شود؟

بسته به نوع دستگاه، موتورهای احتراقی می‌­توانند بسیار متفاوت ظاهر شوند، در هواپیماها و هلیکوپترهای بزرگ موتور احتراقی شکل یک توربین را به خود می‌­گیرد. در توربین، سوخت در یک محیط غنی از اکسیژن می‌­سوزد، هوای گرم و فشار زیادی را در یک محفظه محصور ایجاد می‌­کند و از این انرژی استفاده می‌­کند.

در وسایل نقلیه برقی، موتور از روتور و استاتور تشکیل شده است. استاتور با پالس برق از یک وسیله الکترونیکی، یک میدان مغناطیسی را در اطراف روتور تولید می­‌کند که این امر سبب چرخش شده و سپس محور محرک وسیله نقلیه، روتور را می‌­گرداند؛ این انرژی توسط یک سلول سوخت هیدروژن یا یک باتری تامین می‌­شود. به منظور درک بهتر این موضوع، می­‌توان گفت که تامین کننده توان، شبیه به باتری‌­های موجود در لپ­تاپ است اما قدرتی معادل چندین هزار برابر آن را دارد.

محدودیت‌های پیشرانه حرارتی

موتورهای احتراقی برای سفرهای دوربرد اید‌‌‌ه‌­آل هستند زیرا سوخت فسیلی در هر کیلوگرم سوخت، توان و انرژی زیادی تولید می‌­کند. به عبارت دیگر، آن­ها ماموریت­های دوربرد را با انبوهی از سوخت که حمل می­‌کنند به پایان می‌­رسانند. مخازن سوخت فسیلی با توجه به حجم بالای سوخت موجود در آن­ها، بسیار سبک وزن است. اشکال اصلی این پیشرانه­‌ها، انتشار گازهای گلخانه‌­ای NOx، CO2 ، ذرات و… است. علاوه بر این، مقدار زیادی سوخت در گرمای تولیدی هدر می‌­رود؛ در حقیقت، سه چهارم تا دو سوم انرژی سوخت به گرما تبدیل شده و یا از طریق اگزوز از بین می‌­رود. پیشرفت­‌هایی برای مقابله با این عوامل منفی­ مانند خارج کردن مقداری از انرژی از دست رفته از اگزوز داغ برای گرم کردن هوا قبل از احتراق شکل گرفته است اما این پیشرفت­‌ها به طور کامل با اتلافات مقابله نمی‌­کند.

آیا پیشرانه‌ی الکتریکی جوابی برای این موضوع دارد؟ عملکرد موتورهای برقی و توان الکترونیکی بسیار بهبود یافته است؛ امروزه آن­ها به درجه بهتری از توان نسبت به موتورهای احتراقی دست می­‌یابند. علاوه بر وزن کم، موتورهای الکتریکی دامنه سرعت بیشتری نسبت به موتورهای احتراقی دارند که یکی از مزایای این امر باعث کاهش نیاز به جعبه دنده می‌­شود.

چالش­‌های موجود در انرژی الکتریکی

چالش اصلی انرژی الکتریکی حداقل با فناوری امروزی این است که نمی‌­توان آن را به طور موثر از منظر جرم و حجم ذخیره کرد. در ساده­‌ترین شرایط، مقدار زیادی باتری برای برابر کردن کارایی سوخت لازم است. در مقایسه با وسایل نقلیه زمینی، جرم و حجم مورد نیاز برای ذخیره انرژی در هواپیما و روتورکرفت‌­ها بسیار مهم است زیرا ممکن است به طور مستقیم بر بار و یا عملکرد تأثیر بگذارد و برخلاف مخزن سوخت خودرو، باتری در طول سفر سبک­تر نمی‌­شود و این امر یک نقطه ضعف دیگر است. ذخیره جرم و حجم نیز برای سلول­‌های سوخت هیدروژن مشکل­‌ساز است. هیدروژن یا باید در فشار بالا در حالت گاز یا به عنوان هیدروژن مایع اشباع در دمای حدود 253- درجه سانتی‌گراد نگهداری شود و به منظور دستیابی به این امر به مخازن عایق بزرگ و زیادی نیاز دارد.

یافتن راه حل میانی؛ پیشرانه ترکیبی

گزینه دیگر، ترکیب بهترین­‌ها در هر دو حالت است. این امر به عنوان پیشرانه هیبریدی-الکتریکی شناخته می‌­شود، که از ترکیب موتور احتراق داخلی معمولی با سیستم پیشران برقی استفاده می‌­کند.

لوکا کازتی، بخشی از تیم راه حل­‌های نوآورانه در ایرباس که پیشرانه ترکیبی برای وسایل نقلیه هوایی را ارائه داده است، گفت: “ترکیبی کردن ما را قادر می‌­سازد تا بهینه­‌سازی کنیم. شما می‌­توانید از موتور حرارتی در فازهای خاصی از پرواز استفاده و در نتیجه بهینه‌­سازی و مصرف آن را برای آن وضعیت خاص بهینه کنید.”

آینده­‌ای روشن

در آینده از چه نوع پیشرانه­‌ای ممکن است در هواپیماها استفاده شود؟ برای هواپیماها و هلیکوپترهای تجاری، موتورهای احتراقی از قبل پایدارتر نیز امکان­‌پذیر است؛ به عنوان نمونه ایرباس هواپیماهای پهن پیکرA350 XWB را که از مخلوط سوخت جت پایدار استفاده می‌­کنند، ارائه کرده است. به موازات آن، سیستم‌­های پیشرانه هیبریدی-الکتریکی پتانسیل بسیار خوبی را برای استفاده در هواپیماها و هلیکوپترهای متوسط نشان می‌­دهند.

پیشنهاد پیشرانه کاملاً برقی

چنین سناریویی در حال حاضر برای حمل و نقل شهری در حال توسعه است، جایی که سفر از فرودگاه به مرکز شهر کوتاه و میزان بار آن با نیاز تاکسی قابل مقایسه است. امروزه بیش از 150 وسیله نقلیه هوایی شهری تحت هدایت شرکت­‌های نوپا، تولید کنندگان خودرو، شرکت‌­های هوافضایی و سایر موارد در مراحل مختلف توسعه در سراسر جهان قرار دارند. این وسایل نقلیه هوایی شهری آینده، به گونه‌­ای طراحی شده­‌اند که کاملاً برقی و در انتشار آلایندگی صفر باشند. ایرباس با توسعه Vahana و CityAirbus که هر دو پرنده‌هایی عمود پرواز الکتریکی (eVTOL) بوده و برای حمل و نقل درون شهری مناسب می‌­باشند در حال خرید این بازار است. صرف­نظر از مسیری که در فرآیند طراحی و تولید طی شده، مشخص است که روش‌­ها و مواد تولید باتری، سلول‌­های هیدروژنی از اهمیت ویژه­ای در سال‌­های آتی برخوردار خواهند بود.